Компания собирается помочь их консолидации

Большое число частных компаний — владельцев подвижного состава и сокращение загрузки приводят к тому, что сегодня многие товарные вагоны ездят по стране порожняком. По мнению РЖД, решение может быть найдено в консолидации операторов, для чего компания предлагает ввести специальные тарифы.

Компания РЖД предлагает повысить эффективность работы подвижного состава, находящегося в руках частных операторов, с помощью создания ими пула обезличенных вагонов, и чем крупнее будет парк под одним управлением, тем ниже тариф, сообщил «Газете.Ru» источник в РЖД.

В 2013 году в сети российских железных дорог продолжается снижение средней загрузки вагонов — с января по октябрь она уменьшилась на 3,1% по сравнению с 2012 годом. При этом в октябре снижение составило 4,7%. По прогнозам участников рынка, такая тенденция сохранится и в следующем году. В то же время частные компании — операторы подвижного состава продолжают наращивать вагонный парк. На сегодняшний день он уже составляет более 1 млн 192 тыс. единиц, а к началу 2014 года увеличится еще на 33 тыс. вагонов. При этом уже в текущем году объем невостребованных вагонов составляет более 300 тыс. Налицо парадоксальная ситуация: рыночная конкуренция не столько помогает, сколько мешает эффективному грузопотоку.

В 2013 году на сети железных дорог только в движении среднесуточно находилось 30 тыс. дополнительных порожних вагонов (500 поездов). Передача подвижного состава в частные руки свела на нет практику «сдвоенных» операций, когда приходящий на станцию груженый вагон разгружается, а обратно следует уже с новым грузом. Очевидно, что такая технология при условии соблюдения четкого графика позволяет куда рациональнее использовать подвижной состав. Если в 2007 году в сдвоенных операциях было задействовано 20% выгруженных вагонов, то сейчас — только 5%. По стране ездит огромное количество порожняка, который подчас создает заторы на путях. РЖД приходится задействовать ресурсы своей инфраструктуры, локомотивов и локомотивных бригад на 84% больше, если сравнивать с советским 1988 годом, причем часто для перевозки воздуха.

Неуклонно растет и «оборот вагона» (среднее время от окончания погрузки вагона до следующей погрузки) — с 11 до 16,9 суток с 2007 года. Появление «на рельсах» каждых новых 50 тыс. вагонов ведет к увеличению оборота на 19 часов. То есть эффективность снижается, а издержки растут. Кроме того, повышается вероятность сбоев графика поставок, так как в нужный момент локомотив может быть попросту задействован в другой точке. Грузоотправители и грузополучатели уже не уверены в своевременной доставке грузов. И эти факторы «уводят» с железной дороги грузоотправителей, которые ищут более надежные пути доставки.

В этой ситуации РЖД предлагает воспользоваться западным опытом и стимулировать операторов к объединению своих вагонных парков, и особенно парка универсальных полувагонов — самого массового подвижного состава. «Теоретически операторов может быть много, но их собственные вагоны должны быть объединены в пул и управляться обезличенно», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе компании РЖД, отметив, что в случае самостоятельного управления «идеальное» количество операторских компаний не должно превышать трех-четырех.

Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов согласен с оценкой РЖД. «Наиболее оптимальным количеством операторских компаний, на мой взгляд, являются три-пять крупных общесетевых компаний, работающих с универсальным парком вагонов, и большое число небольших компаний, которые будут специализироваться на перевозках уникальных, негабаритных, опасных и прочих специальных грузов, а также на маршрутных перевозках по определенным направлениям (контейнерные поезда)», — считает эксперт, отмечая, что, к примеру, в США плюсы работы обезличенным крупным парком вагонов были замечены еще в середине прошлого века и в настоящее время вагоны всех крупнейших перевозчиков агрегированы в одном пуле (компания TTX).

В России, продолжает Поликарпов, постепенно развиваются схожие процессы. «Уже сейчас операторы в группе по пять-шесть компаний работают обезличенным парком для осуществления потребностей в вагонах некоторых крупных металлургических предприятий (Независимая транспортная компания и Первая грузовая компания, Объединенная металлургическая компания в пуле с шестью операторами и наличием обезличенного парка. — «Газета.Ru»)», — говорит он.

В качестве стимулирующих мер РЖД предлагает простой принцип: чем больше у компании парк в управлении, но не в собственности, тем ниже тарифы на перевозку, и прежде всего порожних вагонов. При этом самые низкие тарифы предлагается установить для компаний, чей общий обезличенный парк будет составлять 250 тыс. и более вагонов. Мелких операторов планируют стимулировать тарифами к поиску небольших по объемам, но высокодоходных перевозок. Из данной схемы выпадает только сектор металлургических перевозок, организуемых по специальным технологическим схемам. Он не оказывает существенного влияния на общую эффективность парка полувагонов.

Кроме того, в компании уверены, что при парке, полностью находящемся в собственности, возможности по обеспечению объемов сужены, и считают, что в управлении РЖД должно находиться не менее 140–150 тыс. полувагонов, или 25–30% от их общего числа.

Пока эти идеи находятся «на уровне предложений». В Федеральной службе по тарифам «Газете.Ru» сообщили, что подобные инициативы к ним пока не поступали. Дело в том, что внедрение этих предложений предполагает изменение действующего законодательства и нормативной базы. К примеру, серьезной корректировки потребует один из ключевых документов — прейскурант №10-01, в который будет необходимо внести изменения, устанавливающие определенные коэффициенты к тарифам на перевозку операторами с различным объемом парка.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов уверен, что торопиться с нововведениями не следует. «Консолидация рынка продолжится, возможны слияния и поглощения, выход новых игроков на данный рынок, уход старых, смена собственников у действующих операторов, но происходить это все будет эволюционным, а не революционным путем», — говорит аналитик. По его мнению, постепенно многие компании, владеющие собственным вагонным парком, будут от него избавляться.

Специфика этого сегмента перевозок и уровень конкуренции таковы, что целесообразнее заключать договоры на перевозку грузов в вагонах оператора, чем использовать собственный подвижной состав. Тем более что практически любая компания может найти «своего оператора».

«Нет никаких сомнений, что сегмент грузовых железнодорожных перевозок будет меняться, но процесс этот не быстрый, и форсировать его вряд ли стоит», — сказал Баранов «Газете.Ru».